Új vasúti megállóhely Budapesten

2020. október 25. egy inkább borús, hűvösebb vasárnapi nap volt¹, mindamellett azonban Újpalota vasúttörténetében (amennyiben beszélhetünk ilyen dologról) jelentős szerepet tölt be. Ez ugyanis Újpalota vasúti megállóhely megnyitásának napja, amely a lakótelep története során tudtommal először kapott közvetlen nagyvasúti elérést. De miért először most és egyáltalán hol van Újpalota? Nos, ehhez kisebb utazást kell tennünk a részben a régmúlt ködébe vesző síneken.
Először egy néhány szót Újpalotáról; ez a városrész mai formáját (és nevét is) az 1970-es években nyerte el, amikor egy jelentős méretű, panelházakból álló lakótelepet építettek ide, amely a területének számottevő részét foglalja el. Egy 2006-os kutatás szerint 14 budapesti lakótelep közül kedveltség szempontjából a 12. helyen áll². Újpalota egyik, talán jobban ismert épülete az újpalotai víztoronyház, amely nagy formáival magasodik a többi épület fölé.

Az újpalotai víztoronyház
(a képek forrása: hypeandhyper.hu³)

Egy kis „topográfia”: A piros körrel jelzett terület nagyjából Újpalotának felel meg, az attól délnyugatra lévő első nyíl a megállóhely helye (a lakótelep néhány panelháza még elér addig), a második nyíl Rákosrendező vasútállomást, a harmadik pedig a Radnóti helyét mutatja. (forrás: openstreetmap.org, saját szerkesztés)

Mi azonban a helyzet ezzel a vasúti kapcsolattal? Nos, a helyzet itt kezd egy kicsit bonyolultabbá válni, ezért igyekszem nem túlságosan részletekbe menően összefoglalni a lényeget. Amint a térképen is látható, a vasútállomás egy viszonylag hosszabb, több külsőbb kerületet érintő vasútvonal mentén található. Ez a vonal nem más, mint az úgynevezett „Körvasút”, pontosabban annak a bal parti szakasza, azon belül is a Rákosrendező és Kőbánya felső vasútállomást összekötő szekció (az utóbbi állomás nem látható a térképen, az azáltal lefedett területtől délre esik). Ezt az összeköttetést a 19. század végén létesítették, és sokáig tulajdonképpen ez a város széle volt.

Az állomás (itt M.Á.V. Pestújhely állomás) környéke egy 1945-ös térképen⁴. Az állomástól délre „Zsolnai gyár” található, a környező terület neve „Alsó rákosi rétek” a térképen. Mivel 1950 (Nagy-Budapest kialakítása) előtt járunk, Budapest közigazgatási határa ezen a részen egybeesett a Körvasút nyomvonalával.

Pestújhely 1949-ben.
Forrás: Magyar Narancs/Fortepan

Ez a centrumtól (akkor) elég távoli elhelyezkedés volt az oka annak, hogy a vonalat nem használták jelentősebb mértékben személyszállításra, sokkal inkább a teherforgalom volt a jelentős, amely máig jelen van a vonalon. Mindamellett személyforgalom is létezett, azonban az az általam elért forrás szerint „az ötvenes években”⁵ megszűnt.
Egészen mostanáig, ugyanis amint a cikk legelején említettem, 2020. október 25-én ismét menetrendszerű járatot lehetett megfigyelni a Körvasúton, egy új, az Újpalota nevet viselő vasúti megállóhellyel együtt. Ugyan már korábban is jártak erre személyvonatok terelés esetén, valamint nemzetközi járatok rendszeresen, azonban az agglomeráció területén is közlekedő járatok ilyen rendszerezett módon már régóta, több, mint hat évtizede nem. Az új, S76-os jelzést viselő járat hétköznaponként Pilisvörösvár, hétvégenként Óbuda vasútállomás és Rákos vasútállomás között közlekedik, hétköznap 30, hétvégén pedig 60 percenként⁶.
Mielőtt még rátérnék az új megállóhely részletesebb bemutatására, megjegyeznék egy érdekes tényt; a vasúti megállóhely neve ugyan Újpalota lett, azonban közigazgatásilag valójában már nem Újpalota városrész területén, hanem Pestújhelyen (illetve félig Zuglóban) helyezkedik el⁷, amelyet az új megállóhely helyén fekvő korábbi teherpályaudvar/állomás neve is tükrözött, amelyet Pestújhelynek hívtak. Külön mókás ezzel kapcsolatban, hogy amikor a nyitónapon a helyszínen jártam, valaki még egy „Pestújhely” feliratú táblát is kitett a megállóhely üvegfalára, amelyet azonban két nappal későbbi látogatásomkor már nem láttam. Mindazonáltal nem ez az egyetlen ilyen nevezési ellentmondásnak tűnő jelenség Budapesten: van (illetve volt, mert az utóbbi már megszűnt, az épületében ma áruházak találhatók) például mind Angyalföld, mind Újpest kocsiszín is, azonban míg az előbbi valójában Újpest területén helyezkedik el, addig az utóbbi a jelenlegi határok szerint már Angyalföldhöz tartozik. Ezen kívül több más különös névbeli különbség lelhető fel az Urbanista blog 2014-es cikkében⁸.
A „nevezéktan” után azonban következzék maga az infrastruktúra! A megállóhelyről személyes tapasztalatok alapján is tudok írni; először a megnyitás napján, 2020. október 25-én látogattam el a területére, majd két nappal később, 2020. október 27-én ismét megtekintettem, és fényképeket is készítettem az állomásról és környékéről (a „vasúti megállóhely” és az „állomás” szavakat itt szinonimaként használom, mindazonáltal az előbbi megnevezés a hivatalos). A Vasutas Magazin (a MÁV dolgozói lapja) információi szerint azért Újpalota megállóhelyet építették ki, mert a vonal itt „talajszinten halad”⁹, amely valóban így is van.

Újpalota vasúti megállóhely látképe a zuglói oldalról, északnyugati irányból.

 
Amint az lenni szokott, a magazinban megjelenő látványtervek valamivel ambiciózusabbak voltak a valóságnál. Nem kell ugyan szégyenkeznie a vasúttársaságnak az építmény miatt, de azért fellelhető néhány különbség. A síneken kerékpárral is kényelmesen át lehet kelni, köszönhetően a kiépített átjárónak, azonban jelzőberendezés nem került felszerelésre.

A látványterv (Forrás: Vasutas Magazin)… és a valóság

A zuglói oldalon található peron közelebbről – a háttérben a volt porcelángyár területe látható, amelyen ma egy lakópark található, azonban annak neve (Porcelán lakópark) és sok utcáé (pl. Zsolnai Vilmos utca, Majolika utca) emlékeztet a múltra.

Újpalota vasúti megállóhely közvetlen környezete. Megfigyelhetőek a porcelángyárra emlékeztető helynevek.

Természetesen az utazás sem maradhatott ki, a vonalon az egyik irányba Óbudáig, a másikba Rákos vasútállomásig mentem, többek között azért is, hogy végezzek egy gyors ellenőrzést a menetrend helytállóságára vonatkozóan. Noha azóta több fórumon arról lehetett hallani később, hogy a vonatok késései gyakoriak, ottjártamkor ez nem volt így, a menetrendeknek nagyjából megfelelően érkeztek és indultak a szerelvények. Mind a két szakaszon nagyobbrészt 77-78 km/h értéknek megfelelő átlagsebességgel közlekedtek a vonatok, néhány lassabb közlekedést megkövetelő részlettől eltekintve.
A pontosság mellett azonban kérdés az is, hogy a vasút mennyire kapcsolódik a többi közlekedési eszközhöz. Ilyen szempontból mindenképpen előrelépést jelent ez a szakasz, azonban az eredmény nem tekinthető tökéletesnek. Az állomás a többek között a 7-es buszcsaládot kiszolgáló, sokszor forgalmas Molnár Viktor utca nevet viselő buszmegállóhoz (a fenti térkép jobb felső sarkában található) viszonylag közel van, ám így is 400 métert kell megtenni az átszállni szándékozónak. Saját magamon lemérve ez jelentősebb csomagok nélkül kényelmes sétával 4-6 percet jelent attól függően, hogy melyik oldali peronra igyekszik az alany.
Mit jelent mindez az utasszámok szempontjából? Nos, amikor egy alkalommal részletesebben feljegyeztem az adatokat, mintegy 10-15 utas szállt le Újpalotán, amely megfigyelés késő délutáni, kora esti órákban történt 2020. október 27-én, kedden. Itt azonban figyelembe kell venni azt, hogy ez a szám természetesen semmilyen szempontból nem tekinthető reprezentatívnak, csupán egy pillanatképként lehet értékelni. A szakasz továbbá ekkor meglehetősen újnak számított, amely az utasszámra mind növelő (az új szekció megtekintése), mind csökkentő (nem ismerik még olyan sokan) hatással bírhatott. Valóban, egyik, a közelben lakó ismerősöm például tőlem hallott erről először. Hogy vajon megfelel-e az utasforgalom a MÁV által becsült „több mint 400 fős” számnak? Ezt talán majd legjobban a korlátozások feloldása után lehet majd meghatározni.
 

A vasúti megállóhely este. A képen megbújik egy vonat is.

Összességében elmondható, hogy a bővítés jelenlegi állapotában nem teljes, de talán egy, a helyes irányba tett lépés. Remélhetőleg további fejlesztésekkel még vonzóbbá válik ez az utazási lehetőség, ugyanis Budapestnek a javát szolgálná egy még hatékonyabb és környezetbarátabb közlekedési hálózat, és a vasút szerepe ebben jelentős lehet, nagyobb, mint amekkora jelenleg.

Források

1 - https://www.meteoblue.com/hu/időjárás/historyclimate/weatherarchive/budapest_magyarország_3054643?fcstlength=1m&year=2020&month=10
2 - https://web.archive.org/web/20090427044927/http://www.studiometropolitan...
3 - https://hypeandhyper.com/bejartuk-az-ujpalotai-viztoronyhazat-othernity/
4 - https://mapire.eu/hu/map/budapest-1945/?layers=103&bbox=2128098.59124955...
5 - https://magyarnarancs.hu/lokal/nem-volt-es-nem-lesz-99735
6 - https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/2020-2021._evi...
7 - https://bpxv.blog.hu/2012/11/04/ujpalota_pestujhely_rakospalota_sodergod...
8 - https://index.hu/urbanista/2014/07/18/az_ujpesti_kocsiszin_angyalfoldon_...
9 - https://www.vasutasmagazin.hu/fejlesztesek/korvasut